Histoire des chemins de fer de la Corse U TRINIGHELLU
Causerie d’Ange PIERAZZI – 21 février 2013
Source : http://accademiacorsa.org/?page_id=131
Les ferrovipathes, ces passionnés du monde ferroviaire l’adorent. Le train qui traverse la Corse fait partie des lignes mythiques que les amateurs de chemin de fer doivent avoir emprunté au moins une fois dans leur vie. Malgré la lenteur du voyage, 3h40 d’Ajaccio à Bastia, ils apprécient le traçé sinueux, les remarquables ouvrages d’art, les paysages grandioses et la singularité du matériel roulant.
Traverser la Corse grâce à « U Trinighellu » comme on l’appelle sur l’ile, c’est en outre s’épargner les risques de la route.
A,B,C. Le réseau de 232 Kms qui appartient depuis 2012 à la Collectivité Territoriale de Corse, relie trois points. A comme Ajaccio, B comme Bastia et C comme Calvi. C’est à Ponte-Leccia que se rejoignent les trois branches.
L’écartement des voies est d’un mètre, une largeur inférieure à la norme internationale, 4 pieds et 6 pouces et demi, soit 1,436 m. Seules quelques lignes, en Europe et en Afrique présentent une voie métrique. C’est le cas de quelques trains suisses et de la majorité du réseau tunisien.
Dans quelques semaines ,la première Loi concernant les chemins de fer de la Corse entrera dans son 135e anniversaire (Loi du 28 Mars 1878).
Nous allons donc essayer de retracer les différentes péripéties de ce magnifique réseau, qui participa activement au développement de l’ile de Beauté même si la célèbre chanson « U trenu di Bastia » semble indiquer qu’il apportera la ruine et la misère à certaines corporations ancestrales. La vie de ce chemin de fer très particulier fut très mouvementée puisqu’il compte jusqu’à ce jour plusieurs exploitants successifs.
Il doit sa survie à l’opiniâtreté et à la foi des insulaires qui l’ont toujours défendu en maintes occasions.
Revenons maintenant plus en détail sur l’histoire du réseau en passant en revue les diverses phases des différents projets et leurs réalisations.
En 1855, le receveur général Conti proposa l’établissement d’un chemin de fer Sardo-Corse
Pour accélérer les liaisons avec l’Algérie : l’utilisation conjointe de la marine et de la voie ferrée devrait permettre d’établir une relation entre Marseille, Gènes ou Livourne d’une part et Bône de l’autre en 35h contre 50h pour une traversée exclusivement maritime.
En 1861 l’ingénieur en chef Tourneux repris à son compte le projet du chemin de fer Sardo-Corse.
En 1864, la ligne Bastia-Bonifacio fut contestée au profit d’une ligne Bastia-Ajaccio.
Il était question de raccorder à l’inévitable Bastia-Bonifacio, un Porto-Vecchio-Ajaccio desservant Sartène et Propriano. Par la suite avec les progrès de la navigation, l’unification de l’Italie et de nouveaux tarifs douaniers, les projets étudiés ne se tournaient plus que sur un trafic local et non plus commercial. C’est pour ces raisons que la priorité fut accordée au trajet intérieur Bastia-Ajaccio.
En février 1868, le ministre des travaux publics demande à l’ingénieur en chef des ponts et chaussées de la Corse de reprendre les études.
Le point le plus difficile étant le franchissement du col de Vizzavona culminant à 1161 m .Au début du projet, c’est un système comparable au système à crémaillère (système Fell) qui est retenu avec un écartement du rail de 1,10 m. Deux traçés étaient retenus, un suivant la RN 193 et l’autre longeant la côte orientale jusqu’à Aleria d’où il rejoignait Corte en suivant le Tavignano. On étudia aussi à titre de comparaison une ligne à simple adhérence effectuant un détour par Porto-Vecchio et Sartène pour éviter les régions les plus montagneuses.
Le 16 août 1869, l’ingénieur départemental communique au ministre de tutelle un rapport dans lequel il proposait l’adoption de l’itinéraire le plus direct avec recours au système Fell deux fois moins onéreux que le système ordinaire.(23 650 000 F contre 41 658 000).
L’année suivante l’idée du Bastia-Sartène-Ajaccio est abandonnée
Le 7 août 1873 une demande de communication du dossier fut faite par des Anglais. Cette demande resta sans suite
En 1874 et 1876 deux autres candidatures privées furent déposées : celles de MM Cotard et Champpouillon et celle du baron d’Ornano. Aucune ne fut retenue.
Le 3 mai 1877, une décision ministérielle prescrivit l’adoption de la voie métrique et le 15 août de la même année le préfet ordonna aux ingénieurs des ponts et chaussées de poursuivre les études de la ligne Bastia-Ajaccio
Dès que les avant projets des deux sections Ajaccio-Mezzana et Bastia-Corte furent suffisamment avancés, un projet de loi fut déposé le 28 mars 1878, tendant à leur déclaration d’utilité publique. Adoptée définitivement par la chambre des députés et le sénat les 6 et 8 juin suivants, la loi fut promulguée le 15 juin 1878. La construction de ces deux tronçons devait être entreprise immédiatement et l’étude de la ligne Corte-Mezzana devait suivre. Cette section Corte-Mezzana est déclarée d’utilité publique le 27 décembre 1879.
Afin de compléter cette ligne centrale, trois embranchements furent classés par la loi Freycinet du 17 juillet 1879, à savoir :
Ajaccio-Propriano, Ponte-Leccia-Calvi, Casamozza-Bonifacio.
La distance totale de ces trois lignes était de 433 Kms et le coût estimé s’élevait à 57 000 000 Francs.
En fait, seules les deux dernières furent construites;celle de Casamozza à Bonifacio se limitant à Porto-Vecchio.
Quant à la ligne de la Balagne, sa déclaration d’utilité publique ne fut prononcée que le 21 juillet 1882, un différend s’étant élevé entre les habitants de Calvi et ceux d’Ile Rousse sur la question du tracé.
Pendant ce temps les travaux de la ligne centrale avançaient et l’Etat se préoccupait de l’ouverture à l’exploitation de la première section à titre provisoire : Bastia-Casamozza.
LES TRAVAUX
Le 7 décembre 1878, Mgr de la Foata procéda à la bénédiction plutôt symbolique des premiers travaux. En réalité ceux-ci ne débutèrent qu’en février 1880 avec le percement des tunnels de la Torreta (Bastia ) et d’Aspretto (Ajaccio ). Malgré quelques problèmes d’ordre géologique judiciaire et de venue d’eau dans les galeries lors du percement des tunnels, les travaux allaient bon train et au début des années 1882, les travaux de ballastage commencèrent.
Afin d’éviter au train de franchir le col de Vizzavona (1161 m d’altitude), les ponts et chaussées décidèrent de percer un tunnel à 906 m d’altitude.
Cet ouvrage restera le plus extraordinaire du réseau de par sa longueur et ses caractéristiques rectilignes. Ces travaux consistaient dans un premier temps à percer une galerie de deux mètres de diamètre grâce à deux perforatrices modernes employées de part et d’autre du tunnel ainsi que quatre puits verticaux, et dans un deuxième temps à élargir ces galeries, les maçonner et enfin ballaster et poser la voie. Malheureusement, après deux années de travaux le percement de la galerie est suspendu à cause d’une source de 60 ou 70m3/h de débit qui apparue à 1700m de la tête nord du tunnel, inondant sur plus de 600 m le front nord du tunnel. Afin d’éviter un long travail de pompage, les travaux de percement reprirent du côté sud du tunnel (le tunnel étant en pente de 20%, l’eau n’avait plus qu’à s’écouler vers la Gravona). Une fois l’eau évacuée, il resta encore six années de travaux afin de terminer l’ouvrage d’art de 3916 m de long.
Pour sa part, le projet de la ligne de Ponte-Leccia-Calvi déposé sur le bureau du Parlement le 6 novembre 1881 prenait en compte deux tracés différents avec un parcours commun sur 28 Kms de Ponte-Leccia à Palasca.
Le premier projet desservait Belgodère et Aregno en suivant l’ancienne RN_197 jusqu’à Calvi ; l’Ile Rousse dans cette hypothèse ne serait desservie que par un embranchement prenant naissance à Palasca .Bien que plus couteux ,il avait l’avantage de desservir un plus grand nombre de localités et par conséquent, laisser des recettes beaucoup plus considérables. La seconde possibilité desservait également Belgodère, se dirigeait ensuite vers l’Ile-Rousse puis atteignait Calvi en longeant la côte. Le traçé était direct et plus court de 4 Kms, mais le coût était réduit de près de moitié, c’est donc cette seconde possibilité qui fut choisie.
Le 21 février 1883, une convention est signée entre le ministre des travaux publics et le président de la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux ( CFD ).
La Compagnie CFD s’engage à construire les lignes de Ponte-Leccia à Calvi et de Casamozza à Ghisonaccia, elle devra aussi exploiter provisoirement ces deux lignes ainsi que celle de Bastia à Ajaccio. Elle devra éventuellement construire les lignes de Ghisonaccia à Bonifacio et d’Ajaccio à Propriano à condition que l’utilité publique de ces lignes soit déclarée.
Les travaux sur les lignes de Balagne et de la Côte orientale ne sont engagés qu’au début de l’année 1886.
Les premiers terrassements progressèrent d’une façon telle que la voie était posée de Casamozza à Tallone dès le début de l’été.
Parallèlement, les travaux sur la ligne de la Balagne, quant à eux ne furent pas aussi faciles, en raison d’un relief accidenté. Effectivement, il fallut dans un premier temps substituer un tunnel de 40 m à la tranchée initialement prévue, du fait de la friabilité de la roche. La pose de voie limitée à Palasca de par le fait, fut terminée pour l’automne 1888,mais malheureusement, la galerie s’effondra et il fallut en construire une autre plus profondément sous la montagne.
Le 1er février 1888, les sections Casamozza-Tallone et Bastia –Corte sont ouvertes à l’exploitation.
Le 17 juin 1888, la ligne de la Côte orientale est étendue jusqu’à Ghisonaccia.
En Balagne, la section Ponte-Leccia –Palasca est ouverte le 10 janvier 1889 et Palasca-Calvi n’est ouvert que le 15 novembre 1890, avec un retard de plus d’un an causé par le problème de souterrain.
Entre temps le tronçon ajaccien s’était allongé jusqu’à Vizzavona le 14 juillet 1889.
La lacune existant entre Vizzavona et Corte fut supprimée en deux étapes; la première le 9 octobre 1892 par l’ouverture de la section Vizzavona –Vivario, la seconde le 3 décembre 1894 par la mise en exploitation du tronçon Vivario-Corte. Il avait fallu cinq ans pour construire 33 Kms .Mais quel trajet ! En rampe de 20 et 30%, il ne comporte pas moins de vingt trois tunnels et onze viaducs, non sans oublier la célèbre boucle de Vivario
Les travaux du pont du Vecchio débutèrent le dernier trimestre 1890.
Ce viaduc était d’une dimension telle (94 m de haut et 140 m de long) qu’il fallut un architecte assez avant gardiste pour le construire. Un certain M.Eiffel fut choisi .Pour ce faire, il choisit une architecture mixte composée de deux piliers en pierre et trois travées métalliques, d’un montant de 400 000 F.Les travaux de ce chantier se terminèrent le 1er octobre 1892 avec un mois d’avance sur le délai imposé.
Signalons également la construction des raccordements aux ports de Bastia et d’Ajaccio
Il faudra attendre encore 42 ans pour voir le troncon Ghisonaccia-Solenzara ouvrir le 15 septembre 1930 et attendre encore cinq ans pour voir le troncon Solenzara-Porto Vecchio ouvrir le 21 septembre 1935.
Les travaux du dernier troncon devant amener la ligne a Bonifacio, dont les etudes etaient tres avancees, ne purent etre menes a bien a cause de la guerre 1939-1945.Il en fut de meme pour la ligne Ajaccio-Propriano.
Citons egalement deux projets qui auraient complete heureusement le reseau existant :
„X Calvi a Ajaccio par Porto et la cote occidentale,
„X Propriano-Bonifacio,
Mais dont les etudes furent arretees pour les memes circonstances.
La guerre de 1939-1945
Les Allemands en pleine retraite, detruisirent la majorite des ponts de la ligne de la Cote orientale (dix-huit completement ou partiellement detruits) dont le plus important : celui du Tavignano, ainsi que de nombreux batiments de gares et du materiel roulant (15 locomotives, 3 autorails, 25 voitures et 250 wagons endommages).
Afin de ravitailler les armees liberatrices, six locomotives furent amenees d¡¦Algerie, ainsi que des elements de ponts, pour retablir la ligne centrale. Il est fort regrettable qu¡¦a l¡¦epoque, le meme principe ne fut pas applique pour la ligne de la cote orientale, la plus rentable du reseau.
L¡¦exploitation par les CFD prit fin le 1er juillet 1945.
Par decret du 6 fevrier 1948, le service des Ponts et Chaussees est declare exploitant en regie a titre provisoire. Ce regime durera en fait dix-sept ans.
La direction du reseau fut assuree par un ingenieur en chef des Ponts et Chaussees, avec competence, mais au prix d¡¦enormes difficultes inherentes au deficit croissant provenant d¡¦une part de l¡¦abandon de la ligne de la cote orientale, d¡¦autre part du fait des enormes travaux de remise en etat des installations.
Malgre un gros effort de modernisation (achat de huit autorails Renault et de deux locotracteurs le deficit croissant d¡¦annee en annee, les responsables envisagerent la fermeture d¡¦une partie du reseau.
Si, pour l¡¦arret de l¡¦exploitation de Casamozza a Folelli-d¡¦Orezza (troncon conserve de la ligne de la cote orientale) le 1er juillet 1953, il n¡¦y eut aucun echo, il n¡¦en fut pas de meme lors de la decision de fermeture de la ligne de Ponte-Leccia a Calvi en 1955.Les populations concernees protesterent
Energiquement et s¡¦opposerent au deferrage de la ligne.
Malgre l¡¦arret de la traction vapeur en 1954, les charges augmenterent dans une proportion si alarmante que la suppression totale du reseau fut envisage en 1959.
La encore les elus locaux, departementaux et les populations s¡¦opposerent fermement a cette decision. Des lors, ce reseau entre la vie et la mort va vivre dans une ambiance d¡¦economies si grande que l¡¦entretien ne fut meme plus assure convenablement. L¡¦Etat s¡¦inquieta d¡¦une telle situation, qui au lieu de guerir aggravait considerablement l¡¦exploitation, et rechercha parmi les societes privees un exploitant pouvant remedier a cette situation desesperee.
L¡¥Etat envoi donc en Corse, en 1964, une mission d¡¦etudes.
Apres de longs travaux, cette mission arrive a la conclusion que le reseau doit survivre, celui-ci etant le seul moyen de communication, surtout l¡¦hiver, entre les deux plus importants centres de l¡¦ile.
De plus, l¡¦infrastructure routiere, meme amelioree ne saurait suffire au remplacement de la voie ferree.
Apres consultation de plusieurs societes, l¡¦Etat confie a la Societe Auxiliaire pour les Chemins de Fer Secondaires (S.A.C.F.S.) le soin d¡¦exploiter le reseau par une concession avec subvention forfaitaire annuelle en date du 28 Mai 1965.
Parmi d¡¦autres dispositions, signalons que la voie existante doit etre amelioree et des raccordements construits pour desservir les aeroports de Bastia et Ajaccio.
Au sujet de l¡¦exploitation, il est prevu la mise en route de trains rapides avec supplement et la creation de trains-tramways pour desservir les plages de la Balagne, au depart de Calvi. De plus, seules les trois gares terminales doivent etre gerees par du personnel sedentaire.
C¡¦est ainsi que demarre, en 1966, la nouvelle exploitation.
Pendant cinq ans, le reseau acquerra une nouvelle jeunesse et une forme d¡¦exploitation sortant du commun avec des trains autorails messageries, des services rapides Bastia ¡VAjaccio et retour et des services cadences sur la section balneaire de Balagne.
Le reseau sera dote d¡¦une multitude d¡¦autorails Billard en provenance du continent, dont certains seront entierement renoves et carrosses. Ce bain de jouvence n¡¦amenera pas, malgre tout, de resultats financiers concrets. Des erreurs de gestion de la societe exploitante n¡¦amelioreront pas les choses et celle-ci n¡¦arrivera pas a juguler le deficit, et chose plus grave, s¡¦endettera fortement. Ne pouvant faire face a ses obligations, elle sera mise en decheance et le reseau place sous sequestre le 7 janvier 1972.
L¡¦exploitation par la C.F.T.A d¡¦abord administrateur du s¡¦equestre le 8 janvier 1972, puis administrateur provisoire le 1er fevrier 1972, la C.F.T.A en plus de l¡¦exploitation du reseau et de son entretien, va etudier le moyen de developper le trafic voyageur puisque celui-ci est preponderant sur le reseau. Au debut de sa gestion, la CFTA lance un chantier de renouvellement de la voie sur 100 Kms de ligne .Ces travaux s¡¦echelonneront sur une dizaine d¡¦annees. Les autorails Renault sont renoves et de nouveaux sont commandes.
Ce n¡¦est que le 19 janvier 1977 qu¡¦une concession est officiellement attribuee a la CFTA par un decret. Elle court jusqu¡¦au 31 decembre 1981. La remuneration de la CFTA se fait egalement par une subvention annuelle, dont 10% doivent pour la premiere fois etre assures par la Region (l¡¦Etablissement public regional :EPR), la CTC (Collectivite Territoriale Corse ) n¡¦existant pas encore.
En somme la gestion de la CFTA se deroule sans probleme. C¡¦est le changement de gouvernement en 1981 et la nomination de Charles Fiterman comme ministre des Transports qui entraine la decision de reconduire la CFTA d¡¦un an seulement et de confier le reseau a la SNCF a compter du 1er janvier 1983; decision motivee essentiellement par les revendications des syndicalistes corses. Or, la SNCF n¡¦est pas du tout preparee a ce nouveau role et ne montre aucun interet pour la gestion des lignes secondaires.
La SNCF n¡¦intervient directement qu¡¦a compter du 1er juillet 1984.
Le pari s¡¦avere toutefois comme une reussite, principalement pour trois raisons : l¡¦autonomie accordee a la direction locale de la SNCF, la motivation du personnel et un engagement financier regional sans commune mesure avec ce qui avait precede.
La derniere convention d¡¦exploitation avec la SNCF arrive a echeance le 31 decembre 2011.
La CTC n¡¦ayant pu trouver une entreprise interessee par une exploitation sous le regime de la delegation de service public dans les conditions qu¡¦elle a fixe, une societe d¡¦economie mixte est constituee fin 2011.
Cette SEM reprend officiellement l¡¦exploitation a compter du 1er janvier 2012.
Son capital est tres faible 1 200 000 Euro et est detenu majoritairement par la CTC et la SNCF PARTICIPATION, qui apportent respectivement 55% et 15%.
Bien que la forme juridique de la SEM le permette, aucune entreprise privee n¡¦est donc representee parmi les actionnaires.
Le trafic et les horaires : Malgre les difficultes naturelles et l¡¦etroitesse des voies ne permettant pas d¡¦atteindre de grandes vitesses, les durees de trajet s¡¦ameliorent au cours des annees grace a l¡¦amelioration du materiel roulant : locomotives a charbon, puis a vapeur et enfin diesel avec les autorails.
Le trajet durait 8 h entre Bastia et Ajaccio au debut des annees 1900 pour 3h40 de nos jours.
Quelques exemples des trajets Bastia-Ajaccio, Bastia-Corte et Bastia-Calvi
Ete 1914: 7h15 3h06 5h08
Hivers 1952: 5h10 2h19 3h20
Ete 1998 : 3h35 1h27 3h05
Personnel: Le personnel se repartissait comme suit en 1910:
Service central 23 / Service Exploitation 150/ Service Traction 127/ Service de la voie 207/ Total 507
Il etait de 557 en 1939 et de 390 en 1950
Recettes et depenses pour la periode d’avant-guerre :
1897: Recettes 777 719 F Depenses 1 331 818 F Deficit 554 099 F
1910 Recettes 1 278 358 FDépenses 1 000 900 F Benefice 241 470
Le coefficient d¡¦exploitation s¡¦est ameliore a partir de 1900, pour etre bon jusqu¡¦a la guerre de 1914-18. Puis il n¡¦a cesse d¡¦augmenter pour atteindre 2 en 1950. Le reseau corse fut le meilleur des Chemins de Fer Departementaux puisqu’il s’est classe premier en 1935 et 1936, puis second de 1937 a 1939, a une encolure du reseau du Vivarais.
Voyageurs et marchandises transportées :
Evolution du trafic voyageurs: 1897 : 221 000 / 1965 : 192 000 / 1974 : 331 000
Evolution du trafic marchandises 42 328 t / 14 000 t / 5 000 tonnes
A titre indicatif, voici le detail du trafic de l¡¦une des meilleures annees du reseau : 1910
Voyageurs (3 classes reunies) 384 910
Fret : 256 930 t
Messageries 4315 t
Animaux : 9 800 dont Chevaux 180 , Chiens 2642 , Gros betail 1838, Veaux, porcs 3002 Moutons, chevres 2144
Voitures : 62
Colis postaux : 135364
Cereales et farines 17391 Vins 3204 Denrées alimentaires 3453
Fers, metaux 213 Objets manufactures 22.290 Materiaux de construction 49192 Engrais 69
Houille, coke 3201 Divers 22627
Cette meme annee, la compagnie eut a subir deux accidents qui firent trois blessés.
Citons egalement une autre source d¡¦accidents : les vaches. En effet celles-ci se trouvent en liberte sur une grande partie du parcours du chemin de fer, et l¡¦ete la fraicheur des tunnels les attire.
CONCLUSION
Les Chemins de fer Corses vont bientot avoir atteint leur cent cinquantieme anniversaire.
Malgre une vie mouvementee et une amputation serieuse, le reseau, toujours vivant, et entrant dans une nouvelle jeunesse, par la mise en service d¡¦un materiel moderne, et par une exploitation dynamique, peut voir son avenir avec confiance. Seul moyen de transport rapide entre les deux prefectures de l¡¦ile, il est le lien indispensable des regions touristiques de l¡¦interieur et de la cote de la Balagne, avec les ports de commerce.
Souhaitons a ce magnifique reseau, une longue vie et inciter ceux d¡¦entre nous qui ne l¡¦ont pas encore fait a lui rendre visite.
E cusi sia !
Ange PIERAZZI
Sources: Magazine des Tramways à vapeur et des lignes secondaires / Revue trimestrielle des amis du rail secondaire et touristique N° 5 de 1978 / Le Monde 12/2012 / Wikipedia